Symbool van een tijdperk
Toen de 6C 2500 met Touring koetswerk in de lente van 1949 verscheen zijn verschijning op het vermaarde podium in Cernobbio was het voor iedereen duidelijk welke auto de Gold Cup in de wacht zou slepen. Zijn originaliteit en unieke lijnenspel waren zo overweldigend dat het niet meer dan normaal was om hem “ad honorem” te eren in de meest belangrijke Concours d’ Elégance ter wereld.
Het 6C 2500 Villa d’Este model was meer dan een esthetisch meesterwerk. Hij was de ultieme expressie van een artisanaal gemaakte wagen en tegelijkertijd verpersoonlijkte hij het keerpunt naar een moderne productie organisatie.
Een internationaal ingenieur van Treviso
We gaan tien jaar terug in de tijd. Toen de 6C 2500 gelanceerd werd, in 1939, stond de Portello fabriek reeds 6 jaar onder leiding van de ingenieur Ugo Gobbato, die Alfa Romeo grootschalige industriële ervaring toebracht.
Gobbato had een rijke achtergrond: hij had een opleiding genoten in Duitsland, hij leidde op bepaalde momenten de Mareli en Lingotto fabrieken in Turijn en ervaring opgedaan als één van de voornaamste oprichters van het “green fields” project. Dit project betrof de bouw van de eerste grote kogellager fabriek in de Sovjet Unie.
Gobbato was een man die zijn beide voeten op de grond had en die zich thuis voelde op de werkvloer; hij dialogeerde met zijn ploeg en hij trachtte steeds op zijn eigenwijze manier nieuwe oplossingen te vinden om efficiënter te werken. Hij bestudeerde ondermaats presterende onderwerpen zoals: defecte machines, “een bedrijf dat samenhang mist” met teveel “foute bewegingen van materialen.” Gebaseerd op analytische diagnoses ontwikkelde Gobbato een geneesmiddel. Hij argumenteerde uitgebreid zijn methodes in twee in 1932 gepubliceerde handleidingen met als titel “The organization of production factors”. Alle aandacht ging hierbij naar het theoretiseren en het uitvoeren van een goed geplande onderlinge samenwerking van een modern productiesysteem met een traditioneel systeem van ambachtelijke precisie die tot dan heel kenmerkend was voor Alfa Romeo.
“Rational production but not mass production” was het objectief en dat bereikt werd door het in dienst nemen van een nieuwe generatie jonge ingenieurs. Samen met hen werden er een reeks nieuwe regels en moderne methodes geïmplementeerd. Het betrof onder meer het bepalen van een duidelijke hiërarchie, nauwkeurig omschreven verantwoordelijkheden en proportionele salarissen.
Een veelbelovend opkomend talent
Portello onderging een grootschalige reorganisatie, een voetbalterrein en een atletiekpiste met een kleine tribune werden aangelegd in een nabijgelegen zone.
In 1938 won het ‘after work’ voetbalteam genaamd Gruppo Calcio Alfa Romeo het regionale kampioenschap en promoveerde naar de C Divisie. Een nieuwe jonge beloftevolle speler, die eveneens geïnteresseerd was om op voltijdse basis als monteur in de Portello fabriek te werken, werd aangetrokken. Zijn naam was Valentino Mazzola. Hij werd later aanvoerder van het Italiaanse team en het legendarische “Grande Torino” team.
Wie weet werkte dit idool in wording als monteur aan 6C 2500? We weten in elk geaval dat hij in de Portello fabriek werkte in 1939 op het moment dat de eerste wagens van de nieuwe serie werden onthuld.
De 6C 2500
De 6C 2500 was een verdere ontwikkeling van zijn voorgangers de 6C 2300 en de 2300 B. De 6C 2500 beschikte over heel wat belangrijke innovaties, zoals de torsiestaaf ophanging achteraan met telescopische schokdempers en hydraulische remmen in plaats van mechanische.
De prestaties waren krachtiger en levendiger: het vermogensniveau schoot omhoog naar 110 paardenkracht voor de Super Sport, hij haalde een topsnelheid van 170 km per uur. Hij maakte zijn racedebuut met de overwinning in de 1939 Tobruk-Tripoli wedstrijd met een “thick wing” koetswerk, waarbij de bumpers in het koetswerk werden geïntegreerd.
Het technisch meesterschap van het model en de geboekte sportieve successen waren opnieuw de sleutelelementen om een elite cliënteel aan te trekken. De productie startte met de Turismo-versies met vijf of zeven plaatsen, de Sport en Super Sport met korte wielbasissen werden toevertrouwd aan externe koetswerkbouwers. Ondanks de prijs (gaande van 62 tot 96 duizend Italiaanse lire), was de marktvraag heel positief. Het werd een echt kassasucces: de 159 verkochte exemplaren brachten evenveel op als de verkoop van 1.200 Fiat 508 Balilla’s.
De terugkeer van de 6C
Na de Tweede Wereldoorlog moesten de fabrieken omgeschakeld worden van oorlogs- naar civiele productie. De Portello fabriek werd ernstig gebombardeerd in 1943 en 1944 en werd zwaar verwoest. Volledig opnieuw starten was een heel complexe uitdaging en hield eveneens de revival in van het laatste model van het bedrijf, meer nog omdat heel veel mechanische onderdelen van de 6C 2500 de oorlog hadden overleefd.
In 1945 was het mogelijk om enkel een handvol versies van de 6C 2500 Sport te assembleren. Technici en werklui staarden naar de afgewerkte modellen alsof het een droom was. De omgeving rond de Portello fabriek, Milaan en tal van andere steden lagen volledig in puin, de economie was datzelfde lot beschoren: bedrijven hoefden het nodige materieel en brandstoffen voor hun bedrijven direct op de zwarte markt aan te kopen.
De 6C 2500 Pinin Farina Special Cabriolet
In 1946 steeg de productie naar 146 exemplaren, het betrof hier volledig afgewerkte wagens en frames die naar koetswerkbouwers werden gestuurd. Op één van de frames werd een convertible (open) versie gebouwd en naar de Paris Motor Show gestuurd. Maar Italië was een verslagen land en mocht niet deelnemen aan het event…maar daar bleef het niet bij. De ondernemende koetswerkbouwer parkeerde de wagen net voor de ingang van het Grand Palais, en elke avond bracht hij hem naar de Place de L’Opéra. Dit volstond om van de wagen en zijn ontwerper Battista “Pinin” Farina een succes te maken.
In 1946 werd in Portello de originele Freccia d’Oro gebouwd op een Sport onderstel. Het model was voorzien van een korte en afgeronde achterkant, een duidelijke weergave van de allernieuwste ontwikkelingen op het vlak van de aerodynamica . Dit model lag aan de oorsprong van de ontwikkeling en de productie van een reeks nieuwe ambitieuze versies. Pinin Farina ontwierp een elegante coupé met grensverleggende lijnen, een met prijzen overladen berlinetta voor de Cernobbio Competition. Achille Castoldi, de ‘powerboat’ kampioen, kocht een Touring coupé en gebruikte dezelfde tactiek op de Geneva Motor Show, net zoals Farina hem dat had voorgedaan in Parijs.
Een VIP model
Tyrone Power reed met zijn Alfa Romeo 6C 2500 rond in Rome, Juan Peron en zijn vrouw Evita wilden er één om in Milaan te schitteren. Koning Farouk van Egypte en Rainier III van Monaco. Kochten er eveneens één. Toen Rita Hayworth op 27 mei 1949 aan het stadhuis van Cannes kwam aangereden om er te trouwen met de Prins Ali Khan, deed ze dat met een 6C 2500 die ze net had ontvangen als huwelijksgeschenk. Dit model had een elegant grijs koetswerk, een diepblauwe kap en interieurbekleding die perfect pasten bij de outfit van de bruid.
Het trouwfeest had initieel moeten doorgaan begin mei, maar werd uitgesteld door het tragische Superga ongeval, waarbij het volledige “Grande Torino” voetbal team verongelukte. De Prins was fan van het team van Turijn. Op een bepaalde manier brengt het ons terug naar 1939 en de geboorte van de eerste 6C 2500 in Portello, waar de jonge nog onbekende Valentino Mazzola werkte.
De 6C 2500 SS Coupé Villa d’Este
De Villa d’Este is de belichaming van de mooiste van alle automobielcreaties. De 6C 2500 SS “Villa d’Este” was één van de laatste Alfa Romeo’s die gebouwd werd met een draagconstructie die los stond van het koetswerk. Er werden slechts 36 exemplaren gebouwd, één voor één ‘one off’ creaties, gemaakt volgens de wensen van de eigenaars en de inspiratie van de koetswerkbouwers.
Bianchi Anderloni nam als basis de 6C 2500 SS Coupé, die door het ‘coachbuilding’ bedrijf Touring was gebouwd en voerde ingrijpende veranderingen door: de voorpartij kreeg een nieuw ontwerp met de vier voorlichten die beter geïntegreerd werden in het koetswerk en twee lange en smalle koelingsroosters werden voorzien. De spatborden werden in de zijkant geïntegreerd, op een klaar en duidelijk zichtbare manier. De schuine voorruit bestond uit twee delen. De achterkant was heel laag en opvallend, met twee kleine elegante ronde lichten die duidelijk zichtbaar waren.
Een meesterwerk van de twintigste eeuw automobielkunst was geboren.
In de 1949 editie van de Villa d’Este Concours d’Elégance won de wagen de “Grand Prix Referendum”, de prijs van het publiek…voor altijd werd zijn naam verbonden met het event dat de wagen onsterfelijk maakte.
(persbericht)
