Als een Porsche-model de aanduiding RSR heeft, dan lijdt het geen twijfel: deze auto is gemaakt om te racen, maximale prestaties op het circuit te leveren door een synthese van topprestaties, efficiëntie en schitterende rijeigenschappen. De afgelopen decennia heeft de 911, speciaal ontwikkeld voor autoraces, gestreden om overwinningen en titels in ’s werelds grootste competities en dat met enorm succes. De eerste van deze serie, de 911 Carrera RSR 2.8, vierde in 1973 een onberispelijk debuut. De Amerikanen Hurley Haywood en Peter Gregg behaalden de eindzege in de 24 Hours of Daytona. In datzelfde jaar behaalde de versie met een drieliter boxermotor een overtuigende overwinning in zijn klasse, tijdens de 24 Uur van Le Mans.
Foto’s: Porsche en Jurgen Evers
De oervader van alle RSR-modellen van Porsche is de 911 Carrera RSR 2.8, gemaakt op basis van de Carrera RS 2.7 volgens de regelgeving van de toenmalige Groep 4. Vergeleken met het toch al lichte productiemodel waren de nieuwe eigenschappen eerder bescheiden. De achterwielen werden 50 millimeter breder, de inhoud van de zescilindermotor werd vergroot en de zogenaamde “ducktail” ontwikkelde zich geleidelijk tot een echte achtervleugel. Tijdens het eerste raceseizoen lanceerde Porsche een nieuwe versie, aangedreven door een drieliter motor. Daarna volgde een 2,1 liter turbo. In 1974 was de RSR met turbocompressor de eerste turbo die in Le Mans geschiedenis schreef. Echter vandaag doet men terug een beroep op een atmosferische krachtbron. De Porsche 911 RSR (modeljaar 2019) wordt aangedreven door een 4,2-liter zescilinder, de grootste boxermotor ooit in een race-911. Naast pure prestaties zijn efficiëntie, betrouwbaarheid en rijeigenschappen altijd de focus van de ontwikkeling geweest.
“Ik rijd vaak met historische 911. Wat me elke keer weer fascineert, is dat ze allemaal dat typische 911-gevoel uitstralen. De basiskenmerken zijn behouden gebleven”, legt fabrieksrijder Patrick Long uit. De Amerikaan is gepassioneerd door het Porsche-merk. In zijn huis in Los Angeles organiseert Long regelmatig bijeenkomsten voor klassieke Porsche onder het motto “Luftgekühlt”. “De eerste RSR uit 1973 is schitterend”, vertelt de man uit Californië. “De luchtgekoelde motor reageert ongelooflijk snel, vlammen schieten vaak uit de uitlaat, de feedback van het chassis is nauwkeurig en de remprestaties zijn gewoonweg verbluffend. Alles is natuurlijk aanzienlijk beter met de nieuwste versie van de Porsche 911 RSR, maar het wordt voor elke bestuurder achter het stuur van een klassiek model duidelijk dat de RSR altijd een uitstekende auto is geweest. Het voertuig uit 1973 is gemaakt om snel te rijden.”
Motorontwikkeling: de bokser maakt een echte vuistslag
De RSR-prototypes met de 2,8-liter motoren uit 1973 produceerden 290 pk (213 kW), de 3-liter uit het volgende jaar leverde 330 pk (243 kW). Het productie-aggregaat van de Carrera RS-serie onderging slechts kleine aanpassingen. De boring was 92 millimeter, de slag van 70,4 millimeter bleef onveranderd in vergelijking met de straatwagen. Met 10.3:1 was de compressie volgens de huidige normen vrij matig. De zescilinder atmosferische motor achterin genereerde een koppel van 294 Nm. In de raceversie werd een oliekoeler aan de voorkant van het voertuig geïnstalleerd.
In de nieuwe Porsche 911 RSR, die is gebaseerd op de 911 GT3 RS, werd de motor voor de achteras gemonteerd omwille van de gewichtsverdeling. In racetrim genereert de nieuwste 4,2-liter boxer in de RSR ongeveer 515 pk (378 kW), aan banden gelegd echter door de Balance of Performance in onder meer FIA WEC. Het koppel is meer dan verdubbeld in vergelijking met de Porsche 911 Carrera RSR 2.8. De oer RSR had een standaard handgeschakelde versnellingsbak type 915 met vijf versnellingen. Tegenwoordig wordt het vermogen geactiveerd door een drive-by-wire-systeem en overgebracht naar de aandrijfassen via een sequentiële versnellingsbak met zes verhoudingen. Schakelen gebeurt via een tuimelschakelaar met een stroomonderbreking van slechts milliseconden.
“Ik denk dat het schakelen het grootste verschil is tussen toen en nu”, legt fabrieksrijder Romain Dumas uit. “Vroeger moest je bij het terugschakelen je linkervoet op de koppeling en je rechtervoet tegelijkertijd op de rem en het gaspedaal. Niets werkte zonder dubbele ontkoppeling. Het was als een tapdans. Bovendien moest de rechterhand op de versnellingspook zitten. Het was een hele uitdaging. Tegenwoordig is het als bestuurder gemakkelijker dankzij technische ontwikkelingen op bijna alle gebieden – met de nieuwe Porsche 911 RSR kun je veel consistenter op de limiet rijden.”
Chassisontwikkeling: alles was vroeger lichter
Bij de ontwikkeling van de 911 Carrera RSR 2.8 voor het seizoen 1973 liet de Porsche-ingenieurs een echt… staaltje van hun kunnen zien. Ondanks de integratie van veel veiligheidsvoorzieningen, waaronder een stalen rolkooi en de installatie van een grote brandstoftank van 120 liter, liet het raceprototype de naald van de weegschaal nog maar rond de 900 kilogram halthouden. Dat betekende dat de wagen een lichtgewicht was trouw aan de filosofie van het productiemodel, de Carrera RS. De ingenieurs bereikten dat doel omdat ze in de jaren zeventig al gebruik maakten van de allernieuwste materialen. Deuren, voordeksels en zijruiten waren van kunststof. De eerste RSR was niet alleen licht, maar ook slank en kort. De nieuwste generatie is ongeveer 50 centimeter breder, 40 centimeter langer en heeft een wielbasis die 30 centimeter breder is. Asterix werd Obelix, maar zonder zijn behendigheid en punch te verliezen. Integendeel: de uitgebreide instelmogelijkheden op de kinematica van de Porsche 911 RSR-19 zorgen voor de best mogelijke aanpassingen voor alle circuitkenmerken en omstandigheden. Bovendien levert de geoptimaliseerde gewichtsverdeling met de motor voor de achteras merkbare voordelen op.
“Er is altijd veel beweging in de Porsche 911 Carrera RSR 2.8 uit 1973. Die enorme rollende bewegingen krijgen we niet meer in de nieuwe auto’s en ook het onderstuur is verdwenen, al is dat soms erg leuk”, vertelt de ervaren Richard Lietz. De fabrieksrijder uit Oostenrijk vult verder aan: “Bij het remmen en het insturen moet je tijdens de lastwissel wachten op het perfecte moment om weer voet aan de grond te krijgen. Als je het niet goed doet, wordt het lastig; een enorme uitdaging voor ons, moderne rijders. De eerste RSR is mijn favoriet. Het is heerlijk om met deze auto tot het uiterste te rijden. Zo’n auto vraagt om snel te rijden, zoals bij alle RSR-modellen.”
Rondetijden Le Mans: 30 seconden sneller ondanks de ingekorte rechte stukken
De technische vooruitgang van de RSR-modellen van Porsche is duidelijk zichtbaar aan de chrono. In 1973 reden Gijs van Lennep (Nederland) en Herbert Müller (Zwitserland) naar een klasse-overwinning en een vierde plaats algemeen tijdens de 24 Uur van Le Mans en dat met een gemiddelde rondetijd van 4min20. De kwalificatietijden waren ongeveer vijf seconden sneller. Het toenmalige 13,640 kilometer lange Circuit des 24 Heures had nog steeds geen chicanes op het legendarische rechte stuk van Le Hunaudières, waar er vandaag twee zijn. Een ronde van Le Mans is vandaag 14 meter korter dan in 1973, maar de rondetijden zijn heel anders. In 2018 zette fabrieksrijder Gianmaria Bruni (Italië) een nieuw kwalificatierecord neer voor GTE-klasse in 3min47.504 en vandaag zou het nog sneller kunnen. In 2018 won Laurens Vanthoor met deze wagen de GTE Pro in Le Mans en in 2019 werd onze landgenoot met de RSR IMSA GTE-kampioen.
