Terwijl we ons vandaag opmaken voor een zomer zonder al te veel autosport, was 1991 de zomer van de Japanse merken in de autosport. Honda domineerde de F1, terwijl de 24 Uur van Le Mans won en Nissan de tegenstand van de mat veegde in de 24 Uur van Francorchamps. Enkel in het WRC kon Lancia, weliswaar nipt, Toyota van de wereldtitel houden. Maar vooral in Le Mans gebeurde dus het ondenkbare, een Japanse constructeur zette de verzamelde Europese concurrentie schaakmat en dat met een technologie die in extremis nog werd toegelaten: de wankelmotor.
Foto’s ©: Mazda en Mercedes
1991, ondertussen een eeuwigheid en wat geleden, was een scharnierjaar in Le Mans. De FIA had immers de regels voor het WK voor Sportscars en dus ook voor Le Mans grondig aangepast. Het WK voor Groep C-wagens evolueerde naar een soort sprintkampioenschap met wedstrijden van amper 430 kilometer of goed twee uur, met de 24 Uur van Le Mans als complete uitzondering. De categorie 1, voor wagens met een atmosferische krachtbron van maximum 3,5 liter, nam de plaats in van de oude Groep C-wagens die evenwel, mits beperkingen, dat jaar nog werden toegelaten. Jaguar, Peugeot en Mercedes tekenden present in het kampioenschap, maar voor Le Mans zou enkel Peugeot met de nieuwe wagens starten.
Weinig Japanners
Niemand had immers vertrouwen in de sprintmotoren van het WK en de ACO liet de poort open voor de oudere Groep C-wagens, zeker omdat het startveld anders wel erg mager zou geweest zijn. Uiteindelijk stonden er 38 auto’s op de startgrid, waarbij van de grote namen enkel Peugeot opteerde, bij gebrek aan alternatief, voor de atmosferische 3,5 liter krachtbron. Pikant detail, het Franse merk reed in Le Mans voor het eerst met echte koplampen op de nieuwe prototype 905. Voor het Franse merk was het overigens de eerste maal in 53 jaar dat er een bolide aan de start stond in de ‘thuisrace’. De beide 905 verdwenen nog voor het donker uit de race en speelden enkel in de eerste uren een bescheiden rol van betekenis.
Jaguar en Mercedes opteerden dan weer voor de wagens die aan de ‘oude’ Groep C regels beantwoordden. De C11, met onder meer voor de enige keer Michael Schumacher aan het stuur, kreeg een 6 liter 8-cilinder turbomotor onder de motorkap en Jaguar deed beroep op de atmosferische 7,4-liter V12 voor de XJR 12. Beide merken schreven drie wagens in (Jaguar had nog één privé wagen aan de start, de Suntec XJR 12 voor Leslie-M. Martini-Krosnoff). Opvallend was de relatieve afwezigheid van de Japanse merken, die de jaren voordien meer en meer hun plaats hadden opgeëist. Nissan mocht niet deelnemen, vanwege niet ingeschreven in het WK en Toyota opteerde voor een sabbatjaar om de toekomst voor te bereiden. Enkel Mazda vond dus de weg naar La Sarthe en deed dat als een soort wolf in schapenvacht. Mazda en meer bepaald Takayoshi Ohashi, de directeur van Mazdaspeed, overtuigde de ACO er immers van om de Mazda 787 B met de wankelmotor een laatste maal toe te laten en vooral om het gewcht niet naar 1000 kilogram op te trekken. In tegenstelling tot de andere ‘oude’ Groep- C-wagens, zoals de Sauber, de Jaguar, maar ook de Porsche, de Courage en zelfs een verloren Lancia moest de 787 B geen 1000 kilogram meesleuren en zelfs de voorziene 50 kilogram extra ballast bleef achterwege. Zo toonde de enige Japanner bij de technische keuring op de weegschaal 830 kilogram of amper een fractie meer dan 750 kilogram van de nieuwe generatie sportwagens, zoals de Peugeot.
Kort samengevat Peugeot, maar ook Spice, ROC en ALD deden het met een ‘nieuwe’ wagens, vaak weinig betrouwbaar, terwijl Jaguar, Mercedes, Porsche en Courage kozen voor de zwaardere wagens, die bovendien verbruiksbeperkingen opgelegd kregen. Mazda vormde de uitzondering, maar stond wat in de schaduw van de Europese constructeurs, wat Takayoshi Ohashi later als volgt samenvatte: “We werkten voor de overwinning, maar we dachten niet noodzakelijkerwijs dat het ook zou gebeuren. De zege was iets onverwachts. Het was de laatste race voor de wankelmotor op Le Mans, maar daar probeerden we niet aan te denken, we wilden extra druk vermijden.” Pierre Dieudonné, verklaarde het latere succes als volgt: “Mister Ohashi had een groot aandeel in het succes, want hij wist hoe hij met de verantwoordelijken van de ACO moest omgaan. Maar de grootste factor in ons succes, was het feit dat de andere constructeurs ons niet als een bedreiging zagen, we stonden niet eens op hun radar.”
Traag maar zeker
Het was inderdaad ook niet zo dat de drie Mazda 787 B een staatsgreep pleegden in Le Mans. De #18 van Kennedy-Johansson-Sandro Salo reed onopgemerkt naar een zesde plaats, twee plaatsen beter dan de teamgenoten in de #56, Yorino-Terada-Diendonné. Geen van beide wagens zou ook maar in de buurt van het podium komen tijdens de wedstrijd, iets wat de derde wagen, voor de F1-rijders Johnny Herbert en Bertrand Gachot – samen met de ervaren rot Volker Weidler – echter wel deed. Vooraan ontspon zich in eerste instantie een gevecht tussen de drie Sauber C11-Mercedes, die afwisselend de kop namen in de openingsronden. De youngsters, Karl Wendlinger, Michael Schumacher en Fritz Kreutzpointner stormden vervolgens naar voren, gevolgd door de twee andere Duitse machines, met meer ervaren rijders. Net na 20u00 gaat Wendlinger dan in de fout en de ‘junior’ Zilverpijl verloor zes minuten. Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass en Alain Ferté namen de leiding in handen en dat voor 243 ronden. Het trio bouwde stelselmatig een voorsprong uit, maar zag de twee andere grijze bolides wel uit de top-3 wegvallen. Michael Schumacher zou aan zijn enige deelname wel de snelste wedstrijdronde overhouden.
Een zekere zege ging alsnog verloren
Op vier ronden van de Sauber-Mercedes volgde echter niet één van de drie officiële Jaguar, maar wel de groen-oranje Mazda van Gachot-Herbert-Weidler. Om 12u54 dook Alain Ferté dan de pitlane in met een afgebroken steun van de alternator. Door dat euvel raakte de Mercedes-krachtbron oververhit en diende op te geven. De Mazda nam om 13u08 de leiding van de 24 Uur van Le Mans om die niet meer af te staan. De TV-kanalen in Japan onderbraken zelfs hun uitzendingen om live naar Le Mans over te schakelen en de historische zege in beeld te brengen. De Franse wedstrijd is mythisch in Japan en deze eerste zege was dan ook historisch. Een uitgeputte Johnny Herbert, kwam als eerste de finishlijn over, maar zou niet van de podiumceremonie kunnen genieten. De Britse F1-rijder werd uitgedroogd naar het hospitaal gebracht.
21 jaar na het debuut van de wankelmotor in Le Mans, in een Chevron B16 van de Belgen Yves Deprez en Julien Vernaeve, zegevierde de wankeltechnologie voor het eerst en ook voor de enige maal in Le Mans. In 1973 startte voor het eerst een wankelmotor van Mazda, in een Franse Sigma MC 73, met meteen ook de eerste Japanse rijders ooit in de auto, Tetsu Ikuzawa en Hiroshi Fushida. Het zal duren tot 2004 en Seiji Ara alvorens een Japanse rijder de race wint (met Audi) en het is Kazuki Nakajima die in 2018 en 2019 als Japanner in een Toyota het ultieme exploot realiseert. Overigens de eerste grote zege van een Mazda en een wankelmotor in een Europese uithoudingsrace vond exact tien jaar eerder plaats. Pierre Dieudonné en Tom Walkinshaw versloegen in 1981 met hun ‘kleine’ Mazda RX-7 de verzamelde concurrentie in de 24 Uur van Francorchamps.
Jaar vol verhalen
1991 was een historisch jaar voor de race in Frankrijk. Tussen de editie 1990 en ’91 werd een heel nieuw pitlane, paddock en tribunecomplex gebouwd, dat vandaag nog steeds dienstdoet. 1991 was ook het begin van het einde voor de Groep C-wagens, die 10 jaar lang voor een prachtige strijd hadden gezorgd, met volle startvelden. De beslissingen van de FIA, in de winter van 1990, zouden niet enkel leiden tot de ondergang van het WK voor Sportwagens, maar ook tot een startgrid in Le Mans van amper 28 wagens. Hierdoor kregen de GT-wagens in 1993 weer startrecht en de startvelden zwollen weer aan, maar het zou tot 2011 (Intercontinental Le Mans Cup) duren alvorens de wedstrijd weer onderdeel van een kampioenschap werd.
Opvallend was ook de strijd… om de polepositie, die er geen was. De startgrid werd niet opgemaakt op basis van de resultaten van de kwalificatie an sich, maar de auto’s vooraan waren de snelste auto’s uit de categorie 1. De Peugeot 905 van Philippe Alliot startte zo als eerste, maar was tijdens de kwalificaties vier seconden trager dan de Sauber C11 van Jean-Louis Schlesser, die verder achteraan moest plaatsnemen als snelste van de auto’s uit de categorie 2. Echter dat was nog niet alles. Tom Walkinshaw vond het hele systeem zo belachelijk dat hij op het einde van de chronoritten een 3.5 liter XJR 14 (de auto van het WK) de baan opstuurde, waarmee Andy Wallace de beste tijd neerzette, maar de Britten trokken die auto dan weer meteen terug om zo de polepositie open te laten.
En dan is er het eeuwig vraagstuk van de winnaar… Bertrand Gachot. Gachot woonde in ons land, werd in Luxemburg geboren en had een Franse vader en een Duitse moeder.
Tot slot maakte zelfs de Corona-crisis nog een laat slachtoffer uit 1991… de legendarische sponsor van de winnende Mazda 787 B, het Japanse modehuis Renown, legde recent de boeken neer.
